31.10.22г. военкоры юнармейского медиацентра, отряда военкоров «ФЕНИКС» им. Адмирала П.С. Нахимова поздравили всех моряков с Днём образования Военно-Морского Флота России!!! Прежде всего наших «Друзей музея», наших наставников: капитана I ранга, Почётного ветерана Подразделений Особого Риска, инвалида 2 группы Лобанова Александра Ивановича (Чусовой); капитанов I ранга Гониченко Андрея Савельевича и Козаря Сергея Геннадьевича (Пермь); капитана III ранга Кукушкина Александра Викторовича (Пермь); мичмана Германа Гладких и др.

Моряки — постоянные участники главных мероприятий в школе. Недавно они приняли участие в кинофестивале «Карьера молодых» и городских соревнованиях «Танковый биатлон».

В школу нагрянули гости: капитан I ранга Сергей Спиридонов - председатель Тверского Землячества, путешественник, автор проекта «Великая Северная экспедиция» - Ильдар Маматов, Елена Кремлёва - директор ЦДО и Валерия, студентка 4 курса Государственного университета морского и речного флота им. Адм. С.О. Макарова.

Все они встретились с директором школы Алексеем Куляпиным и с учениками в технопарке, музее школы, 7 «В» классе, где классный руководитель Ольга Бардус и юнармейцы морского клуба во главе с капитаном клуба — Кириллом Ерохиным.

Состоялись «Уроки мужества — Уроки о важном», в которых ученики узнали много о истории флота, учебных заведениях и участии в Великой Северной экспедиции.

См. фотоальбом

326 лет назад, 30 октября 1696 года, по представлению царя Петра I Боярская Дума приняла постановление «Морским судам быть ...». Это стало первым законом о флоте и официальной датой его основания.

Первым регулярным формированием русского Военно-Морского Флота стала Азовская флотилия. Он был создан Петром I для борьбы с Османской империей за выход в Азовское и Черное моря. В короткий срок, с ноября 1665 по май 1699 года в Воронеже, Козлове и других городах, расположенных по берегам рек, впадающих в Азовское море, было построено несколько кораблей, галеры, брандеры, струги, морские лодки, которые и составили Азовскую флотилию. 

Дата это условная, так как русские задолго до этого умели строить суда класса река-море. Так, славянорусы издавна освоили Балтийское (Варяжское, Венедское море). Варяги-русь контролировали его задолго до расцвета германской Ганзы (да и Ганза была создана на основе славянских городов и их торговых связей). Их наследниками были новгородцы, ушкуйники, которые совершали походы вплоть до Урала и далее. Русские князья снаряжали огромные флотилии, которые ходили по Чёрному морю, которые не зря тогда называли Русским морем. Русский флот показывал свою силу Царьграду. Русы ходили и по Каспийскому морю. Позднее казаки продолжали эту традицию, ходили и по морям, и рекам, атаковали персов, османов, крымских татар и т. д.
30 октября 1696 года боярская Дума одобрила предложение Петра I о создании военного флота. Это диктовалось неотложными задачами по выходу к морям, без чего дальнейшее развитие государства было невозможным.
Острая необходимость в строительстве вооруженных кораблей высветилась в ходе неудачного похода 1695 года на турецкую крепость Азов. Штурмовать крепость с суши, когда турки могли сколько угодно выдерживать осаду, получая снабжение и подкрепления по морю, оказалось делом безнадежным.
Почему начали прорываться именно к Азовскому и Черному морям? Ответ простой: балтийские берега тогда контролировала сильная Швеция, а Турция выглядела более слабым противником, занятым борьбой и с другими внешними врагами, помимо России. Та русско-турецкая война началась еще в 1689 году и шла без видимых успехов. А ключ к ним Петр увидел именно в строительстве собственного флота.
До этого в царстве Московском судостроение не имело больших масштабов. Корабли строили в основном купцы для своих торговых целей. Чаще всего это были малоразмерные суда, которые к концу XVII века выглядели анахронизмом и сильно отставали по оснащению от западноевропейских образцов. А специальные боевые корабли не строились вообще.
Начать решили с малого: создать Азовскую флотилию, или, пользуясь терминологией того времени, - "караван морской".
Надо сказать, что у Петра уже был некоторый опыт в кораблестроении: еще в 1693 году под его руководством в Архангельске возвели верфь, где тогда же был заложен фрегат европейского типа "Апостол Павел". Но теперь предстояли работы иного масштаба. Чтобы не затягивать с выполнением основной задачи, первую флотилию решили оснастить главным образом "традиционными" русскими кораблями - стругами, поскольку для этого не надо было готовить мастеров, они уже были. В течение нескольких месяцев построили около 1300 стругов, а также вспомогательные весельные суда. Не побрезговали даже банальными плотами.
Основные работы по строительству флотилии проводились на специально сооруженной верфи в Воронеже, где день и ночь трудились 25 тысяч человек. Была и вторая верфь, где готовили Азовскую флотилию. Находилась она в селе Преображенском, в котором Петр подолгу жил в детстве и юности, поскольку это было родовое гнездо его отца - царя Алексея Михайловича. В Преображенском строили двухмачтовые галеры с экипажем до 200 человек при 4-6 пушках. Большое количество членов команды объясняется тем, что галеры ходили не только под парусами: для увеличения скорости и маневренности на них использовали гребцов, которые управлялись с большими веслами (до 20 штук с каждого борта). Также галеры могли высаживать десант. Интересно, что эти галеры создавались как набор деталей, которые затем перевозили в Воронеж для окончательной сборки. Всего таким путем на Дон попало 22 галеры и 4 брандера. В качестве команд на галерном флоте первоначально использовались солдаты Преображенского и Семеновского полков.
Уже к маю 1696 года флотилия была готова, и ее незамедлительно отправили по Дону в Азовское море - для нового штурма турецкой крепости. Флотилию вел 36-пушечный флагман "Апостол Петр". Войска осадили Азов с суши, а флотилия устроила морскую блокаду. Подошедший на помощь осажденным турецкий флот даже не попытался вступить в сражение с Азовской флотилией. Постояв некоторое время на якоре, турецкая эскадра ретировалась. Без снабжения и боеприпасов гарнизон крепости не мог долго сопротивляться. 19 июля 1696 года турки сдались.
Столь удачный опыт убедил Петра I, что надо создавать большой флот с более солидными кораблями. Он предложил боярской Думе высказаться на эту тему. Идея царя выглядела разумной (особенно на фоне победы в Азове) и Дума приговорила: "Морским судам быть!" Там же решили строить 52 больших морских судна. Для этого Петр предложил поделить все население страны на "кумпанства". Например, каждые 10 тысяч крестьянских дворов составляли одно кумпанство, которое должно было на свои средства построить один корабль. На кумпанства были поделены буквально все сословия, включая духовенство. Позже количество заложенных кораблей увеличили до 77.
Помимо крестьян, купцов, духовенства и землевладельцев, свой вклад в строительство флота вносило и государство (казна). Для этого было учреждено адмиралтейство.
Создание флота привело к большим преобразованиям и в экономическом плане: потребовалось построить немало предприятий для производства корабельной оснастки и вооружений. После 1696 года нормой стало и обучение корабелов и моряков заграницей, а также приглашение иностранных специалистов.
А главное, что Московское царство получило ключ к созданию будущей империи - с флотом, портами, морским сообщением и торговлей с другими государствами.

Предыстория 

На рубеже XVII-XVIII столетий всё большую роль стали играть морские флоты. Все великие державы имели мощные флоты. Морские и океанские просторы рассекали уже сотни и тысячи кораблей, осваивались новые морские пути, увеличивался товаропоток, появлялись новые порты, морские крепости и верфи. Международная торговля выходила за пределы морских бассейнов - Средиземного, Балтийского и Северного морей. С помощью флотов создавались огромные колониальные империи.

В этот период первые места по силе флотов занимали Англия и Голландия. В этих странах революции расчистили дорогу для капиталистического развития. Сильными флотами обладали Испания, Португалия, Франция, Венеция, Османская империя, Дания и Швеция. Все эти государства обладали обширным морским побережьем, давними традициями мореходства. Одни государства уже создали свои колониальные империи – Испания, Португалия, другие полным ходом их строили – Англия, Голландия и Франция. Ресурсы разграбленных территорий давали возможность сверхпотребления для элиты, а также для накопления капитала.

Россия, которая имела древние традиции мореходства, в этот период была отрезана от морей, которые в древности в значительной мере освоила и контролировала – Русского (Черного) и Варяжского (Балтийского) морей. После развала империи Рюриковичей наша страна была значительно ослаблена, утратила многие земли. Русских в ходе ряда войн и территориальных захватов оттеснили вглубь континента. На северо-западе основным врагом России была Швеция, которая захватила русские земли в Прибалтике. Шведское королевство в тот период было первоклассной великой державой, имеющей профессиональную армию и сильный флот. Шведы захватили русские земли по берегам Финского залива, контролировали значительную часть южной Прибалтики, превратив Балтийское море в «шведское озеро». Лишь на побережье Белого моря (в сотнях километров от основных экономических центров России) у нас был порт Архангельск. Он давал ограниченные возможности по морской торговле – был отдалён, а зимой судоходство прерывалось по причине суровости климата.

Выход к Чёрному морю закрывало Крымское ханство (вассал Порты) и Османская империя. Турки и крымские татары держали в своих руках всё Северное Причерноморье, с устьями Дуная, Днестра, Южного Буга, Днепра, Дона и Кубани. Причём, на многие из этих территорий Россия имела исторические права – они входили в Древнерусское государство. Отсутствие выхода к морям сковывало экономическое развитие России.

Ситуацию усугублял тот факт, что Османская империя, Крымское ханство, Швеция были враждебными России государствами. Морское побережье на юге и северо-западе было удобным плацдармом для дальнейшего наступления на русские земли. Швеция и Порта создали на севере и юге мощные стратегические крепости, которые не только блокировали выход России к морям, но и были базами для дальнейшего наступления на Русское государство. Опираясь на военную мощь Турции, крымские татары продолжали свои хищнические набеги. На южных рубежах шла практически беспрерывная схватка с ордами Крымского ханства и иными хищниками, если не было крупных походов, то мелкие набеги, рейды вражеских отрядов были обыденностью. Турецкий флот господствовал на Чёрном море, а шведский – на Балтике.
Таким образом, выход к Балтийскому и Чёрному морю был важен для Русского государства с точки зрения военно-стратегической необходимости – обеспечения безопасности с южного и северо-западного направлений. Россия должны была выйти на естественные рубежи обороны. Необходимо было восстановить историческую справедливость, вернуть свои земли. Нельзя забывать и экономический фактор. Изоляция от основных морских торговых путей Европы (Балтика – Северное море – Атлантика, Чёрное море – Средиземноморье – Атлантика) пагубно сказывалась хозяйственном развитии государства. Поэтому, борьба за выходы к морям приобретала первостепенное значение для будущего России. 

Взятие Азова

К моменту свержения царевны Софьи (1689 год) Россия была в состоянии войны с Османской империей. Россия в 1686 году присоединилась к антитурецкой Священной лиге, созданной в 1684 году. В этот союз входили Священная Римская империя, Венецианская республика и Речь Посполитая. В 1687 и 1689 годах под руководством князя Василия Голицына были предприняты походы против Крымского ханства, но они не принесли успеха. Военные действия были прекращены, но мир Россия и Османская империя не заключили.

Продолжение войны с Портой стало приоритетом внешнеполитической деятельности Петра. Союзники по антитурецкому союзу потребовали от русского царя продолжить военные действия. Кроме того, война с Турцией представлялась более лёгкой задачей, чем конфликт со Швецией, закрывающей выход на Балтику. У России были союзники, Турция воевала на других фронтах и не могла бросить на войну с Россией значительные силы. Русское командование решило нанести удар не по Крыму, а атаковать Азов – стратегическую турецкую крепость, расположенную при впадении реки Дон в Азовское море. Это должно было обезопасить южные рубежи России от набегов крымских татар и стать первым шагом на пути к выходу в Чёрное море. 

Поход 1695 года не привёл к успеху. Сказались ошибки командования, отсутствие единоначалия, плохая организация, недооценка значения турецкого флота, который во время осады снабжал крепость всем необходимым и подвозил подкрепления. Поход 1696 года был подготовлен намного лучше. Пётр понял, что необходимо блокировать крепость с моря, то есть необходимо создать флотилию. Началось строительство «морского каравана» (военных и транспортных кораблей и судов).

В январе 1696 года на верфях Воронежа и в Преображенском (подмосковное село на берегу Яузы, там располагалась резиденция отца Петра, царя Алексея Михайловича) развернули масштабное строительство кораблей, судов. Галеры, построенные в Преображенском, разбирали, везли в Воронеж, там снова собирали и спускали на воду на Дону. Пётр приказал к весне сделать 1300 стругов, 30 морских лодок, 100 плотов. Для этого мобилизовали плотников, кузнецов, работных людей. Район Воронежа выбрали не случайно, для местного населения строительство речных судов было обычным промыслом уже не одно поколение. Всего мобилизовали свыше 25 тыс. человек. Со всех концов страны ехали не только мастера, рабочие, но и везли материалы – лес, пеньку, смолу, железо и пр. Работы шли быстро, к началу похода стругов построили даже больше, чем планировали.

Задачу строительства военных кораблей решали в Преображенском (на реке Яузе). Основным типом строившихся кораблей были галеры – гребные суда, имевшие 30-38 весел, на их вооружении было 4-6 орудий, 2 мачты, 130-200 человек экипажа (плюс они могли перевозить значительный десант). Этот тип корабля отвечал условиям театра военных действий, галеры с их небольшой осадкой, маневренностью, могли успешно действовать на реке, мелководье низовьев Дона, прибрежных водах Азовского моря. В строительстве кораблей был использован опыт судостроения: так, в Нижнем Новгороде в 1636 году построили корабль «Фридерик», в 1668 году в селе Дединове на Оке – корабль «Орёл». Кроме того, в 1688-1692 годах на Переяславском озере и в 1693 году в Архангельске при участии Петра было построено несколько кораблей. К строительству кораблей в Преображенском широко привлекали солдат Семёновского и Преображенского полков, крестьян, мастеровых, которых вызвали из поселений, где было развито судостроение (Архангельск, Вологда, Нижний Новгород и т. д.). Среди мастеров всеобщим уважением пользовались вологодский плотник Осип Щека и нижегородский плотник Яким Иванов.
Всю зиму в Преображенском делали основные детали кораблей: кили (основание корпуса), шпангоуты («рёбра» корабля), стрингера (продольные балки, идущие от носа к корме), бимсы (поперечные балки между шпангоутами), пиллерсы (вертикальные стойки, поддерживающие палубу), доски для обшивки, настила палуб, мачты, вёсла и т. д. В феврале 1696 года заготовили деталей на 22 галеры и 4 брандера (судно, начинённое горючими веществами для поджога вражеских кораблей). В марте шла перевозка кораблей в Воронеж. Каждая галера доставлялась на 15-20 повозках. 2 апреля были спущены на воду первые галеры, их экипажи были сформированы из состава Семёновского и Преображенского полков.
В Воронеже также заложили первые большие трёхмачтовые корабли (2 единицы), с довольно сильным артиллерийским вооружением. Они требовали большого комплекса кораблестроительных работ. На каждом из них решили установить по 36 орудий. К началу мая построили первый корабль - 36-пушечный парусно-гребной фрегат «Апостол Петр». Корабль строили при помощи датского мастера Августа (Густава) Мейера (он стал командиром второго корабля - 36-пушечного «Апостола Павла»). Длина парусно-гребного фрегата была 34,4 м, ширина 7,6 м, корабль был плоскодонным, что иметь возможность выйти из реки в море. Корабли предназначались для моря, а сооружали их вдали от него. Фарватер притоков Дона даже в половодье исключал продвижение кораблей с глубокой осадкой. Кроме того, фрегат имел 15 пар весел на случай штиля и для маневра.

Таким образом, в России, вдали от морей, за предельно короткий срок создали «морской воинский караван» - военно-транспортную флотилию. Одновременно шёл процесс укрепления армии.
Флотилия приобрела первый боевой опыт. В мае 1796 года русская флотилия вышла в Азовское море и отрезала крепость от источников снабжения через море. Русские корабли заняли позиции поперёк Азовского залива. Когда примерно через месяц подошла турецкая эскадра, османы не решились на прорыв и отступили. Вражеский флот отказался от попыток помочь осаждённому гарнизону. Это сыграло важную роль - крепость отсекли от подвоза продовольствия, боеприпасов, подкреплений, кроме того турецкий гарнизон понял, что помощи не будет, что подорвало его боевой дух. 19 июля Азовская крепость капитулировала.

«Морским судам быть…» 

В результате Азовские походы на практике показали важность флота для ведения войны. Взятие Азова стало только первым шагом на трудном и долгом пути. Война с Османской империей продолжалась. Флот и армия Турции, Крымское ханство по-прежнему представляли значительную угрозу южным рубежам России. Чтобы противостоять мощному врагу, сохранить выход в море и добиться заключения выгодного мира, необходим был сильный постоянный флот. Царь Пётр сделал из этого правильные выводы, ему нельзя было отказать в организаторских способностях и стратегическом мышлении. 20 октября 1696 года Боярская Дума провозглашает «Морским судам быть…». Утверждается обширная программа военного судостроения 52 (позднее 77) кораблей. 

Строительство флота было задачей большой сложности, которую могла решить только сильная и развитая держава, при огромном внимании правительства. Необходимо было создавать фактически целую огромную отрасль и инфраструктуру, строить новые верфи, базы и порты, предприятия, мастерские, корабли, производить оружие, различное оборудование и материалы. Необходимо было огромное количество рабочих. Требовалось создать целую систему подготовки морских кадров – матросов, штурманов, навигаторов, офицеров, артиллеристов и пр. Кроме создания производственной базы, морской инфраструктуры, специализированной системы образования, нужны были колоссальные финансовые вложения. И тем не менее военно-морской флот был создан.

Царь Пётр I ввёл специальную корабельную повинность, которая была распространена на землевладельцев, купцов и торговцев. В повинность входила поставка кораблей, полностью готовых и вооружённых. В постройке флота должны были принять участие все землевладельцы, имевшие свыше 100 крестьянских дворов. Светские землевладельцы (сословия бояр и дворян) были обязаны построить по одному кораблю с каждых 10 тыс. дворов (т. е. сообща). Духовные землевладельцы (монастыри, высшая церковная иерархия) должны были построить по кораблю с 8 тыс. дворов. Купцы и торговые люди России должны были сообща заложить и построить 12 кораблей. Землевладельцы, имевшие менее 100 крестьянских дворов, были освобождены от строительства, но были обязаны платить денежные взносы – 50 копеек с каждого двора. Эти средства получили название «полтинных денег».

Понятно, что корабельная повинность и введение «полтинных денег» были встречены многими землевладельцами и купцами враждебно. Некоторые богатые купцы и крупные землевладельцы были готовы даже откупиться от корабельной повинности, чтобы не обременять себя такой проблемой. Но царь требовал выполнение повинности. Когда часть купечества подала челобитную с просьбой «уволить их от корабельного дела», их наказали тем, что велели построить ещё два корабля. Для строительства кораблей землевладельцы были поделены на «кумпанства» (компании). Каждая компания должна построить один корабль и вооружить его. К примеру, Троице-Сергиев монастырь, обладавший 24 тыс. дворов, должен был построить 3 корабля. Менее крупные монастыри для образования одного кумпанства складывались сообща. В состав светских кумпанств обычно входило 2-3 крупных землевладельца и 10-30 среднепоместных дворян. Посадское и черносошное население не разделялось на кумпанства. Посадские люди городов и черносошные крестьяне Поморья, а также гости и торговые люди гостинной и суконной сотен составили единое кумпанство.

По первоначальной программе планировали построить 52 корабля: 19 кораблей – светские землевладельцы, 19 кораблей - духовенство и 14 кораблей – купечество. Кумпанства должны были самостоятельно организовать весь комплекс подготовительных и строительных работ, включая содержание рабочих и мастеров, покупку всех материалов, оружия. Для устройства верфей были выделены места в Воронеже, Струпинской пристани, в ряде поселений по реке Воронеж и Дон.

Четвертым строителем флота выступила казна. Адмиралтейство сооружало корабли на деньги, собранные со светских и духовных феодалов с вотчинами менее сотни крестьян. Сначала Адмиралтейство должно было построить 6 кораблей и 40 бригантин, но затем эту норму дважды повышали, так что в итоге ему пришлось супить на воду 16 кораблей и 60 бригантин. Впрочем, правительство повышало нормы и частным кумпанствам, в 1698 году их обязали построить ещё 6 кораблей. Гостям (купцам) всё же удалось уклониться от обязанности строить корабли: вместо кораблей казна согласилась принять деньги (12 тыс. рублей за корабль).

С весны 1697 года кораблестроительные работы шли полным ходом. В Воронеж и другие населённые пункты, где были созданы верфи, стекались тысячи людей. Как только на воду спускали один корабль, сразу же закладывали другой. Строились двух- и трехмачтовые боевые корабли с 25-40 орудиями на борту. Воронеж стал настоящей «колыбелью» петровского флота. С каждым годом темпы росли, и к 1699 году постройка большинства кораблей была завершена. 

С завоеванием Азова и строительством флота было связано введение новой трудовой повинности: со всей страны сгоняли плотников на верфи и на сооружение Троицкой крепости и гавани в Таганроге. Стоит отметить, что это строительство велось в крайне сложных условиях: без жилья в осенних и зимних условиях, со скудными запасами пищи, крестьяне месяцами валили лес, пилили доски, строили дороги, углубляли фарватер реки, сооружали корабли. От трети до половины людей, не выдерживая тяжелейших условий работы, бежали. Случалось, что бежали целые команды, до единого человека. Когда вести о тяжелой доле работников на верфях проникали в уезды, где шёл набор рабочих, население пряталось в лесах. Особенно в тяжелом положении было население в прилегавших к Воронежу областях.

Тяжёлое бремя легло и на крепостное крестьянство, на которое землевладельцы возложили тяготы корабельной повинности. Они были должны обеспечить поставку всего необходимого для строительства кораблей, работая в ущерб земледелию и другим занятиям, которые обеспечивали их жизнь. Значительные потери были в лошадях – их изымали для перевозок. В результате значительно усилилось бегство людей на Дон, Хопёр, в иные земли.

Таким образом, воронежское кораблестроение и сооружение гавани, крепости в Таганроге положили начало чрезвычайным налогам и трудовым повинностям в эпоху Петра.

Развитие кораблестроительной программы 

Первый опыт кораблестроения выявил серьёзные недостатки. Некоторые кумпанства не спешили с работой, собираясь увильнуть от повинности или затянуть сроки сдачи кораблей. Царю пришлось применить репрессии: за отказ участвовать в программе приказал отписывать поместья и вотчины в пользу казны. 

Многие землевладельцы с целью экономии или из-за отсутствия кораблестроительного опыта относились к программе формально (лишь бы сделать). Часто не обращали внимания на выбор леса, других материалов, качество работы. На качестве строительства сказывались и злоупотребления подрядчиков, неопытность ряда мастеров. Одним из самых пагубных результатов спешки был тот факт, что корабли строили из сырого, непросушенного леса. Кроме того, на верфях отсутствовали крытые эллинги и корабли сразу подвергались воздействию непогоды, из-за нехватки железа вместо железных креплений использовали деревянные. 

Не оправдались надежды Петра и на иностранных специалистов, которых приглашали в Россию с 1696 года. Значительная часть иностранцев приехала в Россию за барышами, не имея опыта в корабельном деле или слабо разбираясь в этом вопросе. Кроме того, мастера разных национальностей (англичане, голландцы, итальянцы и т.д.) имели разные приёмы судостроения, что вело к различным конфликтам и проблемам. В результате многие построенные корабли были непрочными или недостаточно устойчивыми на воде, быстро ветшали, требовали множества доработок, часто сразу капитальной перестройки и ремонта. 

Правительство учло эти ошибки. Отказались от строительства кораблей кумпанствами. В сентябре 1698 года некоторым кумпанствам разрешили вместо строительства своими силами внести денежный выкуп в казну – 10 тыс. рублей за корабль. Вскоре такую практику распространили на все кумпанства. На полученные средства, как и на «полтинные деньги» развернули более широкое строительство на казённых верфях. Ещё в 1696 году в Воронеже учредили «Адмиралтейский двор». Уже в 1697 году там заложили 7 больших кораблей и 60 бригантин (небольшое одно- или двухмачтовое парусно-гребное судно для перевозки грузов и войск в прибрежных районах). 27 апреля 1700 года на верфи Воронежского адмиралтейства лично Петром был спущен на воду 58-пушечный корабль («Гото Предестинации», по-латыни означает «Божье Предвидение»).

Одновременно шёл процесс создания основ военной организации флота, его боевого управления. В 1700 году учредили «Приказ адмиралтейских дел», который позже был преобразован в Адмиралтейскую коллегию. Это был центральный государственный орган по управлению строительством, снабжением и обеспечением флота. На все важные должности царскими указами назначались адмиралы и офицеры. Первым главой «Адмиралтейства», который ведал строительными делами, был стольник А. П. Протасьев, затем его сменили архангельский воевода, один из ближайших соратников царя – Фёдор Матвеевич Апраксин. 

Появление русского флота стало одним из факторов, который заставил Турцию заключить мир с Россией. Летом 1699 года из Азова в Таганрог пришли русские корабли «Скорпион», «Растворенные ворота», «Сила», «Крепость», «Благое соединение» и несколько галер. На борт «Крепости» взошёл глава Посольского приказа Е. Украинцев. 4 августа «морской караван» генерал-адмирала Ф. А. Головина снялся с якоря. Начался первый поход Азовского флота. Всего было отправлено 10 больших кораблей: 62-пушечный «Скорпион» под флагом генерал-адмирала Фёдора Головина, «Благое начало» (на нём держал флаг вице-адмирал К. Крюйс), «Цвет войны» (на нём держал флаг контр-адмирал фон Рез), «Растворенные врата», «Апостол Петр», «Сила», «Безбоязнь», «Соединение», «Меркурий», «Крепость». Большинство кораблей эскадры имели 26-44 пушек на вооружении.

18 августа близ Керчи совершенно неожиданно для турецкого губернатора города и командующего турецкой эскадрой адмирала Гасан-паши (у Керчи стояла турецкая эскадра) появились корабли русской эскадры. Заместитель командующего русской эскадрой вице-адмирал Корнелий Крюйс описал впечатление, которое произвело на турецких командиров прибытие кораблей Азовского флота: «Ужас турецкий можно было из лица их видеть о сей нечаянной визите с такою изрядно вооруженною эскадрою; и много труда имели, чтоб турки верили, что сии корабли в России строены и что на них российские люди. И как турки услышали, что его величество указал своего посла на собственных своих кораблях в Стамбул отвезть, то туркам еще больше ужасу придало». Это был неприятный сюрприз для Порты.

7 сентября «Крепость» с русским посланником прибыла к султанскому дворцу в Стамбуле. В турецкой столице были ошарашены появлением русского корабля, а ещё большее удивление вызвало известие о посещении Керчи русской эскадрой. 8 сентября «Крепость» осмотрел снаружи визирь, а на следующий день такой же осмотр совершил сам османский султан.

Переговоры шли трудно. Послы Англии и Голландии старались сорвать их, но в итоге мирное соглашение подписали. Мирный договор был подписан в июле 1700 года, срок его действия был определён на 30 лет. Азов с областью отходил Российскому государству. За Россией оставались вновь построенные городки — Таганрог, Павловский город, Миюс. Кроме того, Москва была освобождена от давнего обычая – уплаты ежегодной дани («подарков») крымскому хану. Но договориться по поводу свободного плавания русских судов в Чёрном море не удалось. Россия также отказывалась от притязаний на Керчь. Османской империи возвращали занятую русскими войсками часть Поднепровья. Константинопольский мир позволил Петру начать войну со Швецией, не беспокоясь за южное направление. 

Друг нашего музея, Л.П. Синкевич прислала поздравление для наших наставников-моряков и рассказала в своём письме об очень интересных людях:
Здравия всем!!!! Это праздник общий - и для тех, кто служил, кто служит, кто будет ещё служить; и для тех, кто обеспечивает "семейный тыл", не все могут выдержать долгое отсутствие сына, мужа, отца, когда они в дальнем походе и нет связи... бессонные ночи, вечера и праздники в "кажущемся" одиночестве без ропота; и тех, кто строит/создаёт необходимое оборудование, корабли, подводные лодки, самолёты и вертолёты палубной авиации, и тех, кто решает вопросы по улучшению радиоэлектронной борьбы; радиационной, химической и биологической защите; гидрографических проблем; материально-технического обеспечения. 

От спокойствия, что дома всё хорошо, зависит настроение, внимательность тех, кто далеко от родных берегов; а от веры, что специалисты своевременно и качественно решат проблемы - жизнь, ушедших в море.
Особо поздравляю наших Пермских защитников, служивших в Военно-Морском флоте в разное сложное время военных ситуаций (в том числе Карибского кризиса и дальнейших, не известных нам, обстоятельств), а потом в период распада СССР, когда многие давали присягу государству, которого не стало; когда они вернулись в годы перестройки... совершенно к другим многим людям/организациям; когда задача разобраться в сложившейся обстановке, была равна почти, как выполнению "военного приказа".
Низкий поклон вам, дорогие защитники!

Поздравляю
- капитана I ранга, Почётного ветерана Подразделений Особого Риска, инвалида 2 группы Лобанова Александра Ивановича (Чусовой);
- капитанов I ранга Гониченко Андрея Савельевича и Козfря Сергея Геннадьевича (Пермь); капитана III ранга Кукушкина Александра Викторовича (Пермь) - сожалею, что не готова назвать имена других. Обещаю подготовить информацию.

Еще в юности, обнаружив в 1688 году в своем амбаре подаренный их семье ботик, названный позднее "Дедушкой Русского флота", будущий глава государства навсегда соединил свою жизнь с кораблями.

30 октября 1696 года по настоянию Петра I Боярская дума приняла решение о создании регулярного военно-морского флота России: "Быть морским судам!".

Так и начал свое существование Российский императорский военно-морской флот.

Сразу было решено заняться строительством 52 кораблей и спустить их на воду в Воронеже уже до начала апреля 1698 года.
Дело затевалось нешуточное.

В то время в России развернулось военное кораблестроение.
Помимо Воронежа верфи были построены в Ступине, Таврове, Чижовке, Брянске, Павловске, Петербурге, на Ладоге и в Архангельске.

Были созданы Азовский и Балтийский флоты, позже - Тихоокеанский, Черноморский, Северный флоты и Каспийская флотилия.

В Воронеже в 1697 году было создано адмиралтейство.
Первым в истории военно-морским документом Российского государства стал "Устав по галерам", написанный Петром I еще во время второго Азовского похода на командной галере "Принципиум".
Всего за тридцать лет (с 1696 по 1725 года) в России появился регулярный Азовский, Балтийский и Каспийский флот.

За это время было построено 111 линкоров и 38 фрегатов, шесть десятков бригантин и еще больше крупных галер, скампавей и бомбардирских кораблей, шмаков и брандеров, более трехсот транспортных судов и огромное количество мелких лодок.

И, что особенно замечательно, по своим военным и мореходным качествам русские корабли совсем не уступали судам великих морских держав, вроде Франции или Англии.

К этому времени центр судостроения и подготовки специалистов для отечественного флота переехал из Воронежа в Санкт-Петербург.
Наши моряки одержали блестящие и убедительные первые победы в сражениях при острове Котлин, полуострове Гангут, островах Эзель и Гренгам, захватили первенство на Балтийском и Каспийском морях.
Также российские мореплаватели совершили множество значимых географических открытий.

Чириков и Беринг в 1740 году основали Петропавловск-Камчатский.
Через год был обнаружен новый пролив, позволивший добраться до западного берега Северной Америки.

Морские странствия осуществлялись В.М. Головниным, Е.В. Путятиным, Ф.Ф. Беллинсгаузеном, М.П. Лазаревым.

К началу XIX века российский военно-морской флот по количеству боевых кораблей вышел на третье место в мире.

Постоянно совершенствовалась тактика боевых действий, принося немало ярких побед.

Можно вспомнить жизнь и подвиги адмиралов Г.А. Спиридова, Ф.Ф. Ушакова, Д.Н. Сенявина, Г.И. Бутакова, В.И. Истомина, В.А. Корнилова, П.С. Нахимова, С.О. Макарова.

В годы Великой Отечественной Советский флот прошел суровую проверку, защищая фланги фронтов.

Флотилия помогала остальным родам войск громить фашистов. Русские моряки проявляли небывалый доселе героизм, несмотря на значительное численное и техническое превосходство Германии.
Умело руководили боевыми действиями адмиралы Н.Г. Кузнецов, И.И. Исаков, А.Г. Головко, В.Ф. Трибуц, Ф.С. Октябрьский, С.Г. Горшков, И.С. Юмашев, Л.А.Владимирский.

Современный военно-морской флот России имеет надежную боевую технику: это мощные ракетные крейсеры, атомные подводные лодки, противолодочные корабли, десантные суда и самолеты морской авиации.
Наши морские специалисты продолжают славные традиции национального флота.

Военно-морской флот являлся и является предметом гордости многих поколений.
Флот России – это упорная работа и героизм россиян во славу страны. Это боевая мощь России, которая гарантирует безопасность жителям великой страны.

Но в первую очередь это несгибаемые люди, крепкие духом и телом.
Россия всегда будет гордиться Ушаковым, Нахимовым, Корниловым и многими-многими другими флотоводцами, которые верой и правдой служили своей отчизне.

И, конечно же, Петром I – поистине великим государем, сумевшим создать сильную империю с могучим и непобедимым флотом."

"В Военно-Морской флот входят следующие рода сил:
Подводные силы для нанесения ударов по морским и континентальным целям и для разведывательных целей. Атомные подводные лодки, вооруженные баллистическими и крылатыми ракетами – часть триады Российских стратегических сил. Также на вооружении флота состоят дизельные подводные лодки разных классов, вооруженные как торпедным, так и ракетным вооружением.

Надводные силы защиты морских коммуникаций;

перевозки и прикрытия десантов;

минирования и разминирования водного ТВД и территориальных вод;

обеспечения выхода и развертывания подводных сил, возвращения их на базы.

Морская авиация:

береговая;

палубная;

Задачи: поиска, целеуказания и уничтожения надводных кораблей и подводных лодок противника в океане;

нанесения бомбовых и ракетных ударов;

отражения атак самолетов и противокорабельных ракет;

может привлекаться к постановке минных и противолодочных заграждений, радиоэлектронной борьбе (РЭБ), воздушным перевозкам и десантированию, поисково-спасательным работам (ПСР) на море и на суше.

Сухопутные и береговые войска:

оборона побережья (военно-морских баз, портов, пунктов базирования и береговых объектов);

ведение боевых действий в составе морских, воздушных и воздушно-морских десантов.

Береговые войска включают 2 рода войск: береговые ракетно-артиллерийские войска и морскую пехоту.

Разведывательные:
Поисково спасательного обеспечения; Связь;
Морские инженерные.

Основными организационными единицами БВ являются бригады, батальоны (дивизионы).
Войска специального назначения:
Радиоэлектронной борьбы РХБ (радиационной, химической и биологической) защиты;
обеспечения МТО (Материально-техническое обеспечение);
гидрографическая служба ВМФ, которая относится к Главному управлению навигации и океанографии Министерства обороны Российской Федерации. Гидрографические обеспечения".

"Корабелы из бояр и стольников Петр I для осуществления своих замыслов по созданию флота часто привлекал наиболее одаренных представителей из „людишек простого звания", но предпочтение он отдавал детям бояр и дворян. В имущих семьях того времени считали, что кораблестроение — плебейское дело, которым не пристало заниматься боярским сынкам, и неохотно отпускали своих отпрысков обучаться ему. Лишь повинуясь строгим царским указам, знатные и богатые семьи направляли своих сыновей за границу. Довольно часто они нерадиво относились к учебе, отчего кораблестроителей из многих так и не вышло.
Однако часть из них, следуя примеру царя, стали дельными кораблестроителями, которые внесли свою лепту в создание мощного отечественного морского флота и превращение России в сильную морскую державу.
Дети бояр порой были более образованными, быстрее воспринимали науку кораблестроения, многие занимали в нем руководящие посты. Именно они стали первыми корабелами.

Иван Юрьевич Татищев

Одним из старейших деятелей отечественного кораблестроения периода начала создания Азовского и Балтийского флотов в конце XVII и начале XVIII вв. был профессиональный военный, имевший чин стольника, Иван Юрьевич Татищев. Происходил он из очень древнего русского дворянского рода, первые упоминания о представителях которого сохранились в литературных источниках, относящихся еще к IX в.
Родился Иван Юрьевич Татищев в Москве в 1652 г. в семье военного Юрия Татищева, племянник которого впоследствии сделался известным ученым-историком. По семейной традиции Иван Татищев в шестнадцатилетнем возрасте был определен на военную службу. Он служил в полку известного полководца второй половины XVII в. боярина А. С. Шеина, участвовал в боевых походах русской армии на Украину и в Крым, проявил храбрость и отвагу.
Служил Татищев в полку Шеина в звании стряпчего в городе Рыльске, а в 1689 г. стал воеводой города Кашина. Вскоре его произвели в стольники.
Как кашинский воевода Татищев был тогда под началом воеводы Новгорода графа П. М. Апраксина, который обратил внимание на энергичного и инициативного подчиненного, сделав его своим доверенным лицом. Неоднократно Иван Татищев по заданию П. М. Апраксина ездил за границу, в частности в Нарву, Ревель и Ниеншанц, которые еще находились в руках шведов, где нанимал на русскую службу корабельных мастеров, подмастерьев и иных специалистов, необходимых для строительства судов. Несмотря на противодействие шведских властей Татищев всегда отлично выполнял поручения Апраксина.
Он сам старался как можно глубже вникать во все тонкости кораблестроительного дела, чтобы иметь возможность отличить квалифицированных мастеров от различных авантюристов и верхоглядов.
Петр обратил внимание на деятельного и толкового подручного Апраксина.
Еще в период подготовки похода русской армии на Нарву царь поручил Татищеву организовать и возглавить постройку на реках Волхове и Луге 600 стругов, требовавшихся для переброски к Нарве войск, военной техники и провианта.
Иван Татищев не только блестяще выполнил царское поручение, но; завершив постройку нужных плавсредств, сам руководил их боевым использованием во время похода к Нарве.
Когда в связи с решением русского правительства о создании Балтийского флота потребовалось сначала подготовить на Ладоге необходимую судостроительную базу, Петр первое мероприятие в этой области поручил уже знакомому ему по исполнительности стольнику Татищеву. Специальным именным указом ему поручалось, выбрав для этого подходящее место, создать судостроительную верфь в устье реки Сясь, впадающей в Ладожское озеро.
В этом указе было сказано следующее: „В нынешнем 1702 году января в 22 день, указали мы ... к оборону и на отпор против неприятельских свейских войск на Ладожском озере сделать 6 кораблей по 18 пушек из Новгородского приказу...".
Весьма оперативно и на этот раз выполнил Иван Татищев царскую волю.
К весне того же года он основал у дворцового села Сясьское устье судостроительную верфь и вместе с корабельным плотником-голландцем Вуотеоом Вуотерсеном заложил и начал строить на ее стапелях два первых фрегата.
Вслед за этими фрегатами, числившимися под № 1 и № 2, были заложены еще два — „Михаил Архангел" и „Иван-город". Первые два судна оказались немореходными и были переоборудованы в брандеры „Этна" и „Везувий".
Петр назначил Татищева управляющим Сясьской верфью и приказал собрать из окрестных деревень в его распоряжение несколько сот плотников и два десятка кузнецов. На Татищева же царь возложил заготовку в местных лесах всех необходимых лесоматериалов. В его распоряжение были присланы и наняты дополнительно новые корабельные мастера-иностранцы, к каждому из которых было приказано прикрепить на выучку по одному-два ученика из солдат-преображенцев.
Иван Татищев, будучи на верфи, значительно углубил свои познания в кораблестроении. Он быстро усвоил приемы строения судов, технологию, применявшуюся иностранными кораблестроителями, и вскоре стал строить различные суда у себя на Сясьской и на соседней Олонецкой верфях.
Первым судном постройки Татищева был лоц-гальот, затем он построил и спустил на воду две скампавеи и несколько других малых судов и шлюпок.
В 1703 г. Татищев сменил Петра Апраксина на посту воеводы Новгорода и, став одновременно комендантом Новгородской приказной палаты, принял в свое ведение массовую постройку судов на реках Волхове и Луге для Галерной эскадры Балтийского флота. Несмотря на новые обширные обязанности за Татищевым оставалось также заведование Сясьской верфью, которая самостоятельно просуществовала вплоть до 1705 г.

Это было первое судостроительное предприятие, начавшее строить суда для Балтийского флота.

На верфи построили всего 4 фрегата, 6 шмаков, несколько буеров и скампавей, а также до 30 других малых судов. Во время паводков территорию верфи заливало, да и быстрое течение затрудняло спуск судов на воду, поэтому на Сясьской верфи стали строить лишь малые суда и шлюпки.
С началом создания Санкт-Петербургского Адмиралтейства все лучшие кадры Сясьской верфи Татищев перебросил туда, а сам возглавил заготовку дубовых и иных лесоматериалов для него. Некоторое время Татищев числился в штате Адмиралтейства в качестве шлюп-макера — мастера, заведовавшего постройкой шлюпок для строившихся судов.
В 1712 г. Татищев наблюдал за постройкой на реках Луге и Волхове галерными мастерами Кичиным и Шпаковским 50 скампавей.

Он руководил строительством судов на этих реках вплоть до окончания Северной войны, то есть до 1721 г. Неоднократно Петр привлекал Татищева к руководству постройкой транспортных судов для внутренних водных перевозок и всякий раз оставался доволен его исполнительностью.
Между тем с годами здоровье этого энергичного и безотказного добросовестного человека ухудшилось: он стал терять зрение и в связи с этим был вынужден оставить службу. Скончался Иван Юрьевич Татищев на 78-м году жизни в Новгороде в 1730 г. и похоронен там на городском кладбище.
В историю отечественного кораблестроения И. Ю. Татищев вошел как создатель и руководитель первой в бассейне Ладожского озера судостроительной верфи, положившей начало постройке судов для нарождавшегося Балтийского флота, а также как талантливый кораблестроитель-самоучка.

Федор Степанович Салтыков

Видным деятелем и сподвижником Петра по созданию Балтийского Флота был Федор Степанович Салтыков, которого он ценил не только как хорошего специалиста-кораблестроителя, но и как человека, умеющего мыслить „по-государственному". Именно поэтому царь отправил Салтыкова в 1711 г. за границу инкогнито с особо важным и весьма деликатным заданием.
Царскому посланцу, пребывавшему дотоле в звании скромного корабельного мастера, была доверена совершенно секретная миссия, потребовавшая большого такта и дипломатических способностей.
Миссия эта была непосредственно связана с ускорением создания Балтийского флота.
Кем же был этот скромный человек, которому Петр доверил такое ответственное, большой государственной важности задание?
Федор Степанович Салтыков происходил из древнейшего русского аристократического рода, один из представителей которого воевал еще под знаменами Александра Невского.
Его отец был близким к царскому двору боярином и служил в Тобольске, где занимал важный государственный пост сибирского воеводы.
Там, в Тобольске, в апреле 1675 г. и родился Федор Салтыков. Позднее его отец Степан Иванович возглавил Пушкарский приказ и находился с семьей в Москве, а 'в самом конце XVII в. царь назначил его воеводой взятого у турок Азова. Назначая Салтыкова на этот пост, Петр наказал ему форсировать строительство на местных верфях судов для Азовского флота.
Боярин с большой охотой взялся за выполнение царского поручения.
Наблюдая за постройкой судов, он вникал во все тонкости кораблестроительного дела и приучал к нему своего сына Федора.
Вместе с сыном азовский воевода поселился в доме, расположенном на территории верфи, чтобы постоянно быть в курсе постройки судов.
Вслед за воеводой на территории верфи стали жить и все иностранные корабельные мастера, что значительно ускорило строительство судов.
Петр знал о плодотворной деятельности воеводы Азова и весьма одобрительно отзывался о нем.
Весной 1697 г. царь в знак особого внимания к Степану Салтыкову произвел в свои ближние стольники его 22-летнего сына Федора и отправил за границу обучаться кораблестроению.
Почти три года пробыл Федор Степанович Салтыков в Голландии, где работал на верфях Саардама, Роттердама и Амстердама.
Он основательно изучил голландский, немецкий и английский языки, хорошо освоил корабельную архитектуру и технологию кораблестроения, а также познакомился со многими иностранными теоретическими трудами по этой дисциплине.
По возвращении в 1700 г. в Россию Федор Салтыков отлично выдержал строгий экзамен, учиненный ему Петром, за что тут же был произведен в капитаны лейб-гвардии Преображенского полка.
Когда осенью того же года царь отбывал во главе русских войск под Нарву, он взял с собой в качестве адьютанта Федора Салтыкова.
После неудачного „дела под Нарвой" Петр отправил его своим посланцем к союзному польскому королю Августу II, поручив правильно информировать этого монарха о причинах военной неудачи.
Салтыков успешно выполнил первое в своей жизни дипломатическое поручение, проявив сообразительность и такт.
После Нарвы Федор Салтыков был отпущен Петром на побывку к отцу в Азов, где ознакомил местных кораблестроителей с последними новинками зарубежной кораблестроительной техники.
Возвратившись в Москву, молодой кораблестроитель сделал Петру подробный доклад о положении со строительством судов на Азовских верфях.
До конца 1702 г. Федор Салтыков работал у Татищева на Сясьской нирфи, где участвовал в постройке фрегатов, а затем был направлен в помощь Александру Меншикову, который создавал Олонецкую верфь.
Молодой кораблестроитель начал скроить там первые суда для Балтийского флота. Петр часто бывал в Лодейном поле, интересовался деятельностью Салтыкова, был ею доволен.

В 1703 г. Петр произвел его в корабельные мастера и назначил главным кораблестроителем при коменданте новой Олонецкой верфи Яковлеве.
Таким образом, Федор Степанович Салтыков стал первым в России отечественным корабельным мастером, которому официально было присвоено это звание.

По замыслам Петра Олонецкая верфь должна была стать головной при создании первоначального ядра Балтийского флота.

Он дал наказ Салтыкову максимально форсировать работы и направил в его распоряжение лучших отечественных и иностранных кораблестроителей.
Под началом Федора Салтыкова работали такие маститые корабельные мастера, как англичане Най, Козенц и Броун, многие голландцы, а также наши соотечественники Скляев, Меншиков, Пальчиков, Немцов и другие.
С помощью таких соратников Федор Салтыков смог к весне 1703 г. полностью ввести в строй Олонецкую верфь и произвести массовую закладку на ее стапелях сразу нескольких десятков судов. Это был небывалый в практике отечественного кораблестроения случай такого массового строительства судов на одной верфи. Тогда же на верфи сам Петр заложил по собственному чертежу 32-пушечный фрегат „Олифант", который строил затем вместе с Иваном Немцовым.

Несмотря на то, что управление верфью отнимало много времени, Салтыков продолжал непосредственно участвовать в постройке судов.
Он разрабатывал чертежи многих судов, по некоторым сам же закладывал и строил суда.
Именно в ту пору Салтыков по своему чертежу построил 28-пушечный фрегат „Флигель-де-Фам", затем вместе с Гаврилой Меншиковым строил „государевы" суда—18-пушечные шнявы „Диана" и „Наталья".
Там же на Олонецкой верфи Салтыков построил транспортное судно и несколько скампавей для галерной эскадры Балтийского флота.
Особенно доволен был Петр тем, что Салтыков сумел до окончания кампании 1708 г. обеспечить завершение постройки Геренсом 28-пушечного фрегата „Штандарт", который царь сам повел из Ладоги в Санкт-Петербург.
Петр неоднократно привлекал Федора Салтыкова к налаживанию работы нарождавшегося Санкт-Петербургского Адмиралтейства.
Он участвовал в разработке чертежей первых закладывавшихся там кораблей и оказывал помощь в организации технологического процесса их строительства.
Н. А. Бестужева, имя Федора Степановича в начале XVIII в. стояло в одном ряду с именами лучших английских и голландских корабельных мастеров, участвовавших в создании кораблей для русского Балтийского флота.
После погрома шведов под Полтавой международная обстановка для России складывалась благоприятно.

Стремясь воспользоваться этим, Петр принимал эффективные меры для усиления мощи зарождавшегося Балтийского флота.

В дополнение к кораблям и фрегатам, строившимся на верфях Санкт-Петербурга, Ладоги и Архангельска, он решил приобрести еще несколько таких судов за границей. Чтобы выяснить возможности заказа или покупки готовых судов у иностранных судопромышленников и судовладельцев, Петр в 1708 г. направил за границу Федора Салтыкова. Салтыков совершил морем переход из Архангельска в Копенгаген на борту датского корабля.
Собрав необходимые сведения, царский посланец возвратился в Санкт-Петербург и толково доложил обо всем Петру.
Внимательно проанализировав сведения, сообщенные Салтыковым, Петр через три года снова решил отправить его за границу, на этот раз в еще более длительную командировку, приказав сдать заведование Олонецкой верфью другому кораблестроителю.

Таким образом, Федору Салтыкову довелось управлять Олонецкой верфью в течение восьми лет — с 1703 г. по 1711 г. За это время там было построено 2 корабля, 11 фрегатов, 9 шняв, 1 бомбардирский корабль, 4 буера, 4 транспорта, 60 галер и скампавей, 1 гальот, 1 пакетбот — всего 93 судна.
Под руководством Федора Салтыкова Олонецкая верфь выполнила поставленное перед ней задание, создав первоначальное ядро Балтийского флота.
В дальнейшем, по мере развития кораблестроения в Санкт-Петербургском Адмиралтействе, значение Олонецкой верфи стало падать.
В 1711 г. на Федора Салтыкова царь возложил еще более ответственную, да притом секретную, миссию.

Втайне от Швеции и поддерживавшей ее Англии он должен был заказать на иностранных верфях или закупить у судовладельцев для России многопушечные корабли, а затем обеспечить их безопасный переход в отечественные порты.

От Салтыкова требовалось, чтобы он как опытный кораблестроитель сумел приобрести только добротные корабли, притом за минимальную цену.
Ему необходимы были также и дипломатические способности для выполнения этого деликатного поручения.

Миссия Салтыкова была действительно весьма трудной: не только Швеция и Англия, но и некоторые другие страны вовсе не были заинтересованы в усилении военной и морской мощи России.

Во избежание их явного и тайного противодействия Салтыков отправился за границу инкогнито. Там он покупал и заказывал нужные корабли не прямо, а через подставных лиц и различного рода посредников.
Приобретенные суда должны были следовать через воды Балтики с иностранными командами и под чужими флагами, чтобы шведы или нанятые ими каперские корабли не перехватили их в море.
Пребывая за границей под вымышленным именем, Салтыков поддерживал связь с русскими посланниками в Англии и Дании, а также с царем, пользуясь при переписке специальным шифром.

Более четырех лет пробыл на чужбине под чужим именем Федор Степанович Салтыков, ревностно выполняя царское поручение.
За эти годы он объездил почти все портовые города Англии, Голландии, Дании, Франции и Саксонии. Осмотрев там сотни строившихся и продававшихся судов, он отбирал не только добротные корабли, но также и такие, которые бы удовлетворяли известным стандартам.

Федору Салтыкову приходилось вести трудные переговоры с владельцами судов, торговаться за каждый казенный рубль, добиваясь снижения запрашиваемой цены.

В результате ему удалось сравнительно недорого приобрести пятнадцать 50-пушечных и иных кораблей, а также пять 32-пу-шечных фрегатов. Все они были добротно построены, их корпуса отличались тщательностью отделки и прочностью. Не случайно большая часть из „покупных" судов пробыла в строю Балтийского флота по 18—20 лет. Как уже указывалось, соблюдалось требование Петра о стандартности: почти все корабли были 50-пушечными, а фрегаты — 32-пушечными.

Салтыков рачительно относился к сбережению каждого государственного рубля и действовал весьма расчетливо и разумно.
Он закупил часть судов вовсе без оснастки и вооружения, благодаря чему заплатил за них вдвое дешевле.

Как опытный кораблестроитель он рассчитал, что оснастить и вооружить корабли и фрегаты на отечественных верфях обойдется втрое дешевле сэкономленной суммы.

В соответствии с рекомендацией Петра Салтыков приобрел большую часть судов в Англии и лишь некоторые — у французских и голландских судовладельцев.
Все закупленные суда их владельцы доставляли под своим национальным флагом в Копенгаген, а оттуда они следовали с нанятыми Салтыковым экипажами, для маскировки поднимая иностранные флаги, в Ревель.
На переходе лишь один корабль и один фрегат были захвачены каперскими судами. Петр посчитал подобные потери минимальными и оправданными, поскольку каждый приобретенный Салтыковым корабль обошелся вдвое дешевле, чем его постройка на отечественных верфях.

Благодаря деятельности Салтыкова Балтийский флот за короткий срок был пополнен 18 кораблями и фрегатами.

Вместе с прибывшими из Архангельска 8 „архангелогородскими" кораблями в 1713 г.

Балтийский флот превосходил флот Швеции по количеству кораблей и фрегатов.
Стремясь использовать свое пребывание за границей для того, чтобы проникнуть в тайны иностранных кораблестроителей, освоить их технологию, Салтыков сам нанимался на заграничные верфи в качестве строителя судов.
Например, в Англии он построил транспортное судно по своему чертежу.
Петр возлагал на Салтыкова и поручения по приобретению мореходных и иных инструментов, а также по найму на русскую службу различных мастеров, шкиперов, матросов и других специалистов.
На Салтыкова была возложена также забота о молодых русских людях, обучавшихся за границей различным профессиям и ремеслам.
Огромные расходы на создание флота неимоверно истощали казну России.
В связи с этим русское правительство не всегда имело возможность своевременно оплачивать расходы Салтыкова, связанные с покупкой кораблей, приобретением инструмента, наймом специалистов и даже содержанием за границей обучавшейся там молодежи. Кредиторы преследовали Салтыкова.

Часто удачно заключенные сделки оказывались под угрозой расторжения вследствие несвоевременных платежей.

Многие русские ученики бедствовали и даже голодали из-за задержек в высылке им жалования.

Все это, а также другие заботы постоянно беспокоили Федора Салтыкова.

Будучи от природы любознательным и наблюдательным человеком, Салтыков за годы пребывания за границей детально ознакомился с опытом государственного устройства ряда западноевропейских стран и имел возможность сравнивать эффективность установленных в них порядков.
Обладая аналитическим складом ума и государственным подходом к оценке явлений, Салтыков в 1713 г. обобщил собственные наблюдения в знаменитых „Пропозициях".
Они представляют собой научное исследование, содержащее обширный и детально разработанный проект преобразований и нововведений в различных отраслях государственного устройства для экономики, культуры и образования, предлагавшихся им для России.
В этом документе, поданном Петру, Федор Салтыков впервые, задолго до
М. В. Ломоносова, выдвинул идею о возможности и необходимости освоения Россией Северного морского пути.
Он даже разработал подробный план организации экспедиции для поиска пути в Индию через Северный Ледовитый океан.

В августе 1715 г. Федор Салтыков снова выдвигает идею об исследовании и открытии Северного морского пути, представив на этот раз еще более детально разработанный проект, названный им „Изъявления, прибыточные государству". Автор проекта считал возможным построить для экспедиции „... не очень большие суда по два — по три в Архангельске, Якутске, Березове и на Амуре.
На каждом судне могут находиться отряды мореходцев, сопровождаемых местными жителями".
Как уже упоминалось, деятельность Федора Степановича Салтыкова вдали от отчизны была сопряжена с чрезмерным напряжением, что пагубно отразилось на его сердце.
В результате сердечной недостаточности в начале 1715 г. у него началась водянка, а 2 августа, проболев восемь месяцев, он скончался в Лондоне всего сорока лет от роду.

В историю отечественного кораблестроения имя Федора Степановича Салтыкова вошло как имя самого первого русского человека, которому было официально присвоено звание корабельного мастера.

Он прославил свое имя как создатель и управитель Олонецкой верфи, которая, построив До сотни различных судов, положила начало Балтийскому флоту. Благодаря его кипучей деятельности по приобретению „покупных" кораблей Балтийский флот за короткий срок втрое увеличил свою мощь.
Наконец, Салтыков первым подал идею освоения Россией Северного морского пути, которая была осуществлена советскими кораблестроителями и мореплавателями.

Филипп Петрович Пальчиков

Кораблестроителем, также вышедшим из привилегированных слоев, был корабельный мастер полковничьего ранга Филипп Петрович Пальчиков.

Родился он примерно в 1678 г. в Волховском уезде Угорского стана, то есть на территории современной Орловской области, происходил из старинного и богатого дворянского рода, ведущего свое начало от выходцев из шляхетской Польши.
Когда в 1699 г. Петр особенно настойчиво призывал свое окружение посылать сыновей служить в создававшийся Балтийский флот, Филипп Пальчиков был зачислен в него матросом, а в следующем, 1700 г. царь приметил молодого человека и определил его солдатом-бомбардиром в лейб-гвардии Преображенский полк.

Сопровождая Петра, Филипп Пальчиков участвовал во многих сражениях и походах. За храбрость и отвагу он был произведен в поручики бомбардирской роты того же полка.
Смышленый поручик полюбился Петру, и он сделал его своим доверенным лицом, а через некоторое время объявил Пальчикова „собственным государя учеником „архитектуры навалис", то есть определил к обучению кораблестроению.
В 1703 г. Пальчиков был направлен на Олонецкую верфь в распоряжение ее руководителя Федора Салтыкова.
Обладая незаурядными конструкторскими способностями, смекалкой и наблюдательностью, Филипп Пальчиков сравнительно быстро освоил основы корабельной архитектуры, научился читать чертежи и вычерчивать их.
Не прошло и года с момента прибытия Пальчикова на Олонецкую верфь, как под руководством Салтыкова он стал строить пакетбот.
В последующие три года Пальчиков настолько освоил кораблестроительное дело, что стал очень искусно разрабатывать чертежи катеров, эверсов и прочих малых судов, строил модели некоторых из них. Чертежи и модели были настолько удачными, что их размножали и рассылали в виде эталона на все отечественные верфи.

Неоднократно по указанию Петра Пальчиков выезжал за границу для участия в приобретении для России судов у иностранных судовладельцев, обеспечивал их проводку в отечественные порты, а также занимался наймом кораблестроителей.
По поручению Петра Пальчиков бывал также в Архангельске, где он осматривал строившиеся „архангелогородские" корабли и участвовал в проводке их из Белого моря в Балтийское вокруг ' Скандинавского полуострова.
Во время этих переходов Пальчикову часто доводилось бывать в Англии, Голландии и Дании, где он давал заключение по кораблям местных судовладельцев, объявивших об их продаже.

Он успел освоить языки народов Петр приказал зачислить Пальчикова слушателем только что открывшейся в Санкт-Петербурге Академии морской гвардии.
Филипп Пальчиков успешно окончил двухлетний академический курс морских и кораблестроительных наук.

Благодаря солидной математической подготовке он быстро овладел навыками использования математических основ при расчете судовых конструкций.
Таким образом, Пальчиков стал первым отечественным кораблестроителем, получившим у себя на родине законченное академическое инженерное образование.
Петр был доволен тем, что отныне не только иностранцы, но и русские начали постигать сокровенные тайны кораблестроительной науки. Как первый „корабельный бас" он выдал Пальчикову за своей подписью аттестат о производстве его из учеников 1-го разряда в корабельные подмастерья.
Отмечая, что Пальчиков „по градусу восходил в кораблестроении", Петр высоко это ценил и сам придерживался такого же положения: даже за большие успехи он не считал себя вправе „производить через чин" своего любимца — из корабельных учеников сразу в корабельные мастера, а потому удостоил его сперва звания лишь корабельного подмастерья.
Напомним, что тогда всем, окончившим Морскую академию, присваивали самое первое звание по их специальности, которое играло в ту пору роль квалификационной категории и в известной степени ученого звания.
По окончании Морской академии Пальчиков принял от Скляева заведование модель-каморой, которая к тому времени стала выполнять функции не только хранилища, но в некоторой степени и функции, присущие современным конструкторским бюро. Разработка проектов новых кораблей и других судов была призванием Пальчикова, а приобретенные в академии математические познания значительно способствовали его развитию.
Именно Пальчикову Петр обычно поручал разработку чертежей и росписей различных “новоманерных'' судов, в том числе водоналивных для доставки населению Кронштадта воды из Петергофа.

Особенно много занимался Пальчиков судоподъемным делом и созданием новых судоподъемных судов.

В этой области он многому научился в Голландии и Англии, откуда привез чертежи деревянных доков различных конструкций, а также специальных судоподъемных судов.

Вместе с машинным мастером Туволковым, Пальчиков сконструировал и построил несколько вариантов камелей.

К концу первой четверти XVIII в. он считался наиболее знающим специалистом по судоподъему в России, опередив в этой области даже Федосея Скляева, не имевшего такой солидной математической подготовки, какую приобрел Пальчиков в Академии. Когда потерпел аварию и затонул корабль „Лесное", построенный по чертежам Петра, именно Пальчикову было поручено руководство всеми спасательными работами, и он блестяще с ними справился.

В эти же годы к нему все больше стало отходить руководстве проводкой на камелях кораблей через невский бар к Кроншлоту.

Филипп Петрович Пальчиков строил главным образом специальные и малые суда, однако участвовал и в постройке ряда многопушечных кораблей.
Когда же в 1723 г. Петр заложил по своему чертежу первый отечественный и первый в мире 100-пушечный корабль „Петр I и II", он взял к себе в качестве помощника строителя (а фактически и строителя) Филиппа Пальчикова.
Уже после смерти Петра по решению императрицы Екатерины I он достраивал этот уникальный корабль под наблюдением всех отечественных корабельных мастеров во главе со Скляевым.

В разное время Пальчиков возглавлял кораблестроение на различных верфях страны и был главным кораблестроителем в Воронежском адмиралтействе, в Москве, Вышнем Волочке, в Новой Ладоге, Нижнем Новгороде, Казани, Астрахани, а также управлял Санкт-Петербургской „партикулярной" верфью, строившей суда для Невского флота. Петр поручал Пальчикову готовить стапели в Санкт-Петербургском Адмиралтействе для кораблей, которые собирался сам закладывать. На него же было возложено заведование ремонтом всех судов Балтийского флота в Кронштадте и Ревеле. Идея организации „зимнего ремоьта", в соответствии с которой все суда должны были ремонтироваться еще до начала летней кампании, принадлежит Филиппу Пальчикову.
Грамотный, энергичный, правдивый и исключительно исполнительный кораблестроитель, Пальчиков был любимцем и ближайшим соратником, другом Петра, частым его гостем.

Петр исключительно тепло относился к Пальчикову и явно ему покровительствовал; в 1711 г. он даже выполнял обязанности шафера на свадьбе Пальчикова.

Филипп Пальчиков участвовал во всех морских и сухопутных походах Петра, всегда образцово выполняя многочисленные поручения царя.
В знак высокой оценки деятельности Пальчикова как кораблестроителя и особого личного расположения Петр поручил Филиппу Пальчикову отремонтировать знаменитый ботик — „дедушку русского флота", что тот и выполнил, следуя царским указаниям.

Упомянем также, что на Пальчикова возлагались обязанности по заготовке дубовых лесоматериалов и изготовлению из них „членов" набора для ряда кораблей, которые закладывали и строили по чертежам Петра.
Высокоэрудированный отечественный кораблестроитель и сподвижник Петра Пальчиков до самой кончины царя имел звание корабельного подмастерья.
Лишь в 1729 г. его произвели в корабельные мастера и одновременно присвоили звание полковника.

В это время Пальчиков выполнял необычное для кораблестроителя задание: Адмиралтейств-коллегия поручила ему построить понтонный мост через Неву.
Для этой цели пришлось предварительно создать несколько десятков крупных понтонов, явившихся основанием этого огромного сооружения, оборудованного специальными воротами для пропуска кораблей и иных судов.
Происходя из знатного рода и будучи обладателем значительного состояния, которое пополнилось щедрыми наградами Петра, Филипп Пальчиков держал себя независимо и после смерти своего друга и покровителя Петра даже позволял себе известные вольности в обращении с начальством.
Так, он осмелился не выполнить решение Адмиралтейств-коллегий, пытавшейся передать достройку „государева" корабля „Петр I и II" иностранному мастеру Броуну.

Пальчиков приказал часовым на корабле: „Корабельного мастера Броуна, чужестранных иноземцев, чернецов, попов и прочих гулящих людей на корабль не пускать".

Хотя Пальчиков и получил взыскание за ослушание, но своего добился — достраивать корабль оставили его под наблюдением всех отечественных мастеров.
В царствование Анны Иоанновны и при правлении ее фаворита Бирона содеянное Петром предавалось забвению.

Стал приходить в упадок и созданный им флот.
Все это возмущало верного соратника Петра Филиппа Пальчикова, который не боялся вслух высказывать свое недовольство и попал за это в немилость.
Его убрали из столицы и отправили сначала в Казань, а затем еще дальше — в Астрахань, наказав произвести опись местных лесов, а также руководить ремонтом судов Каспийской флотилии.

Находясь в Астрахани, фактически в ссылке, Пальчиков и тут проявил свои качества опытного кораблестроителя и организатора.
Наладив организацию судоремонта, он за три года сэкономил казне на ремонте/ судов более 40 тыс. руб. — по тем временам немалую сумму.
Вернула в Санкт-Петербург Пальчикова лишь Елизавета, которая присвоила Пальчикову чин статского советника, соответствовавший по табелю о рангах генеральскому.
Последние годы Филипп Петрович Пальчиков часто болел, проживал он в своем имении в Псковской губернии, где и скончался на 66-м году жизни (в 1744 г.). Похоронили его на территории имения.
За многолетнюю деятельность на поприще кораблестроения Пальников разработал чертежи и росписи для нескольких десятков различных судов, построил более двухсот.

Он многое сделал для расширения и оборудования отечественных верфей.
Филипп Пальчиков был первым отечественным кораблестроителем, получившим инженерную подготовку в отечественном учебном заведении.
Он стал первым отечественным инженером-кораблестроителем, занимавшимся пазоаботкой вопросов судоподъема и докового строительства, а также положил начало организации планового зимнего ремонта судов флота.

Василий Дмитриевич Корчмин

Расскажем еще об одном „птенце гнезда Петрова", который хотя и не был кораблестроителем, но имел непосредственное отношение к вооружению кораблей и иных судов Балтийского флота в период его Создания.
Речь пойдет о видном русском артиллеристе первой четверти XVIII в. Василии Корчмине.

Родился Василий Дмитриевич Корчмин примерно в 1670 г. в Брянском уезде, где его отей, имел обширное поместье.

Дворянский сын в звании стольника он был в 1691 г. зачислен сержантом в бомбардирскую роту лейб-гвардии Преображенского полка.
Вместе с другими бомбардирами роты Корчмин строил суда для Переяславской флотилии, а затем галеры для Азовских походов, в которых участвовал в качестве рядового матроса.

Когда Великое посольство отправлялось в 1697 году за границу, Корчмин был включен во второй десяток отряда волонтеров при нем.
Вместе с группой из нескольких бомбардиров, изъявивших желание изучать бомбардирское дело — пиротехнику и артиллерию, он был оставлен в Саксонии. В течение последующих трех лет Корчмин с товарищами изучал артиллерийскую технику, боеприпасы, пиротехнику, баллистику и математические науки.

В 1700 г. Василий Корчмин возвратился на родину грамотным и квалифицированным артиллеристом и сразу стал разрабатывать чертежи и росписи для артиллерийского вооружения строившихся судов.
Так, в 1703 г. ему удалось сконструировать батарею из четырех-пяти пушек для галеры, мощь огня которой была в полтора раза больше, чем на иностранных судах того же класса.

Он разрабатывал проекты артиллерийского вооружения почти для всех „государевых" кораблей, которые закладывал сам Петр.
Корчмин в 1711 г. выступил с предложением оборудовать корабли печами для накаливания пушечных ядер. Раскаленные ядра, по его идее, должны были поджигать корпуса деревянных вражеских кораблей.
Он предлагал вооружать корабли ракетными установками для стрельбы зажигательными ракетами. Позднее поступило новое предложение Корчмина об оборудовании специально выделенных кораблей огнеметными трубами, конструкцию которых он также предложил.
Известно, что Петр, который сам увлекался пиротехникой, с большим интересом отнесся к предложениям Корчмина.
По его указанию были оборудованы зажигательными ракетами и трубами два 32-пушечных фрегата — „Ландсоу" и „Св. Яков".
Сохранилось до наших дней боевое наставление по использованию этими фрегатами в бою их нового „секретного" оружия.

Можно предположить, что наставление было разработано Петром при непосредственном участии Василия Корчмина.

Хотя и не удалось обнаружить документальных данных о том, что „огненные трубы", которыми собирался вооружить свое „потаенное" судно Ефим Никонов, были заимствованы с упоминавшихся выше фрегатов, однако весьма вероятно, что это была попытка осуществить одно из предложений артиллериста Корчмина.

В последние годы Северной войны Василий Корчмин оборудовал артиллерийские батареи на острове Котлин и руководил сам его артиллерийской оборойой.
Он же командовал в 1722 г. русской артиллерией в Персидском походе и отбивал атаки врага на лагерь отечественных войск у реки Сулак.
Когда Петр стал осуществлять свой заветный замысел об объединении внутренних водных путей России в единую водную систему, он привлек своего образованного соратника к изысканию трасс будущих каналов, которые должны были соединить реки Волхов и Неву, Мету и Мологу, и Корчмин отлично выполнял царские поручения.

Этот выдающийся русский артиллерист дослужился до высоких чинов, став генерал-майором артиллерии и одновременно майором лейб-гвардии Преображенского полка.

Умер Василий Дмитриевич Корчмин после 1728 г.

Алексей Борисович Голицын

В числе волонтеров Великого посольства, а также отдельно были направлены за границу обучаться кораблестроению несколько десятков недорослёй — боярских и дворянских сынков в возрасте от 17 до 20 лет.
Почти все они отправлялись за границу по принуждению, в учении были нерадивы и по возвращении в Россию не выдерживали экзамена, которому их подвергал сам Петр. Однако были исключения.
Так, в числе волонтеров первого десятка находился семнадцатилетний сын видного сподвижника Петра — астраханского воеводы князя Бориса Алексеевича Голицына — Алексей Борисович Голицын.

Изъявив желание обучаться ботовому и галерному делу, из Голландии он был отправлен для обучения в Венецию, где работал в местном арсенале.
Петр был вполне удовлетворен приобретенными юным князем знаниями и сразу же произвел его в ботовые мастера, направив ведать кораблестроением в Астраханском адмиралтействе.

В течение нескольких лет (по 1703 г.) князь Голицын добросовестно строил в Астрахани гекаботы и другие суда.

Однако затем он был отозван в Санкт-Петербург и направлен для дальнейшей службы в армию. В 1711 г. он в чине полковника командовал полком в Прутском походе.

Федор Федорович Плещеев

Также недолго занимался кораблестроением и происходивший из дворянской семьи комнатный стольник Федор Федорович Плещеев, который был в числе волонтеров Великого посольства, вместе с царем работал и обучался на верфи Ост-Индской компании в Амстердаме.
Отбывая из Амстердама в Англию, Петр оставил там за старшего Федора Плещеева и регулярно получал от него доклады об успехах оставшихся волонтеров.
Из Голландии Плещеев выехал в Венецию, где специализировался на строении галеасов.

Возвратившись в Воронеж, Петр присвоил ему звание кораоельного мастера и направил в качестве строителя корабля в одно из „кумпанств" на место неудачного голландского мастера.
Имя Федора Плещеева числится в списках отечественных кораблестроителей лишь по 1702 г. Видимо, выходец из аристократической семьи, в дальнейшем он отошел от кораблестроения, избрав другой путь для продвижения по службе.
Он занялся военно-административной и интендантской службой и к 1720 г. дослужился до полковника.

Григорий Григорьевич Скорняков-Писарев

Из соратников Петра в области кораблестроения, вышедших из привилегированных семей тогдашнего общества, упомянем еще о Григории Григорьевиче Скорнякове-Писареве, который явился автором первой русской книги, целиком посвященной механике строения судов.
Скорняков-Писарев по профессии был артиллеристом, а отнюдь не кораблестроителем, но обладал инженерными познаниями и в этой области. Потомственный дворянин, он был определен для службы в гвардию и к 1696 г. был бомбардиром роты Преображенского полка, которой командовал сам Петр.

В следующем году Скорняков-Писарев вместе с князем Иваном Урусовым был включен в группу придворных чинов, которых царь направил в Италию для обучения кораблестроительному и морскому делу.

Во время своего пребывания в Германии Петр перевел Скорнякова-Писарева в Берлин для обучения.

После двухлетнего обучения Скорняков-Писарев вернулся на родину.

Петр, убедившись в недюжинных знаниях молодого инженера, сделал его своим доверенным лицом, стал давать ему разнообразные поручения, в том числе и по судостроению.

Предпринимая те или иные боевые походы, царь всегда поручал Скорнякову-Писареву строительство и ремонтирование стругов и иных транспортных плавучих средств, требующихся для переброски войск и воинских грузов к районам военных действий. Ему же поручалось производить описи рек, гидрографические изыскания на них, углубление и соединение основных водных артерий страны каналами.

Под руководством Скорнякова были созданы Ладожский, Лиговский каналы и др.

Он возглавлял всю русскую артиллерию, в течение нескольких лет был директором Морской академии и ведал всеми „цифирными" школами страны.
Вскоре после смерти Петра I Скорняков-Писарев за участие в заговоре против А. Д. Меншикова попал в опалу и был сослан в Сибирь.
В течение десяти лет он был командиром порта в Охотске, где руководил всем местным кораблестроением и, в частности, постройкой судов для экспедиции Беринга".

(исп м-лы СМИ;)

Над выпуском работали:
военкоры юнармейского медиацентра, отряда военкоров «ФЕНИКС» им. Адмирала П.С. Нахимова, «МС ДИНАСТИЯ» МЦ МАОУ СОШ 135 :
Кирилл Ерохин начальник штаба отряда, капитан морского клуба, кавалер юбилейного знака «5 лет ЮНАРМИИ»;
Даша Никонова, старпом, редактор э/газеты «Школьные Новости»;
Ответственный редактор выпуска:
Милана Путина — юнармеец, военкор, гл. редактор клуба «Школьные Новости»;
Людмила Синкевич, историк;
Арина Кожевникова — нач. исторического музейного клуба;
Миша Зайцев — военкор; нач. экологического клуба, эколог-доброволец;
тьютор — военкор юнармейского отряда военкоров «ФЕНИКС» им. Адмирала П.С. Нахимова «МС ДИНАСТИЯ» МЦ МАОУ СОШ 135 Куляпин Александр Сергеевич, рекордсмен Книги рекордов Гиннесса, кавалер медали «Потомству пример».